Pininfarina é uma das lendas do design automóvel há 95 anos. Inúmeros veículos levam a assinatura da empresa italiana de design.
A sua clientela inclui nomes como Ferrari, Alfa Romeo, Peugeot, Fiat, GM, Lancia e Maserati, bem como empresas emergentes dos mercados asiáticos, entre elas fabricantes chineses como a Chery, a Brilliance e a JAC, a VinFast no Vietname e coreanos como a Daewoo e a Hyundai.
Desde os anos 80, a Pininfarina também projeta comboios de alta velocidade, autocarros, elétricos, comboios ligeiros automatizados, veículos de transporte de pessoas, iates, aviões e jatos privados.
Desde a fundação da “Pininfarina Extra” em 1986, a empresa presta serviços de consultoria nas áreas do design industrial, design de interiores, arquitetura e design gráfico. Na verdade, o logótipo da Motor1.com também é da autoria da Pininfarina.
Grandes designers como Franco Scaglione, Aldo Brovarone, Tom Tjaarda, Paolo Martin (criador do Ferrari Modulo), Pietro Camardella (responsável pelos Ferrari F40 e F50, entre outros) e Ken Okuyama trabalharam para a Pininfarina.
Como tudo começou
Em 1928, Battista “Pinin” Farina separou-se da empresa do seu irmão, Stabilimenti Farina, e fundou a “Carrozzeria Pinin Farina” com o apoio da família da sua esposa e de Vincenzo Lancia. No seu primeiro ano, a empresa empregava 18 pessoas e produzia 50 carroçarias.
Em 22 de maio de 1930, a empresa transformou-se numa sociedade anónima, a Società Anonima Carrozzeria Pinin Farina, com sede em Turim, Corso Trapani 107. Nos anos 30, fabricou carroçarias para a Lancia, Alfa Romeo, Isotta-Fraschini, Hispano-Suiza, Fiat, Cadillac e Rolls-Royce. A estreita colaboração com a Lancia permitiu à Pinin Farina tornar-se o primeiro carroçador a construir carroçarias utilizando o novo método de construção monocoque autoportante.
Em 1939, a Segunda Guerra Mundial pôs fim à produção de automóveis, mas a empresa continuava a empregar 400 pessoas que produziam 150 carroçarias por mês. Durante a guerra, foram construídas ambulâncias e chassis para veículos especiais. A fábrica foi destruída pelos bombardeiros aliados.
Em 1946, os fabricantes italianos foram excluídos do Salão Automóvel de Paris. No entanto, “Pinin” Farina e o seu filho Sergio expuseram dois carros (um Alfa Romeo 6C 2500 S e um Lancia Aprilia Cabriolet) em frente à entrada do Grand Palais. Esta ação foi qualificada pela direção como “o diabo Pinin Farina”, mas foi um sucesso entre a imprensa e o público.
O Cisitalia 202 Coupé foi criado no final de 1945. O design do capô baixo consolidou a reputação internacional de Pinin Farina. Em 1951, foi apresentado na exposição «Oito Automóveis» do Museu de Arte Moderna. Foram fabricados 170 exemplares.
Esta exposição chamou a atenção da Nash-Kelvinator para Pinin Farina. A colaboração com a Nash Motors tornou possível a entrada na produção em série e no mercado norte-americano. Em 1952, Farina viajou para os EUA para apresentar os designs das séries Nash Ambassador e Statesman. Estes basearam-se apenas parcialmente no design da empresa italiana. O Nash-Healey, por outro lado, foi inteiramente desenhado pela equipa de Farina e fabricado em Turim.
Leia também: Pininfarina desenvolve casa de férias de luxo que pode ser rebocada
Pinin Farina fabricou as carroçarias do Cadillac Eldorado Brougham em 1959 e 1960. Os carros eram montados em Itália e enviados para os Estados Unidos. Nos anos 80, seguiu-se um procedimento semelhante com o Cadillac Allanté, cujas carroçarias eram fabricadas em Itália e enviadas para Detroit.
A parceria com a Ferrari começou em 1951. O primeiro encontro entre Battista Farina e Enzo Ferrari ocorreu num restaurante em Tortona. Desde então, a Pininfarina projetou quase todos os modelos de produção da Ferrari. A única exceção foi o Dino 308 GT4 de 1973. A Pininfarina tornou-se sócia da Scuderia Ferrari SpA SEFAC. Battista Farina era vice-presidente e Sergio, mais tarde, passou a fazer parte do Conselho de Administração.
A colaboração terminou com o Ferrari F12berlinetta (2012-2017). Desde então, os modelos de produção da Ferrari provêm do Centro Stile Ferrari.
Em 1954-1955, Farina comprou um terreno em Grugliasco para uma nova fábrica moderna e voltada para o futuro. Ao mesmo tempo, a Alfa Romeo decidiu-se pelo design de Pinin Farina para o Giulietta Spider. A produção começou em 1958, com 1.025 veículos fabricados no primeiro ano e mais de 4.000 em 1959.
O planeamento da nova fábrica começou em 1956. Farina preparou-se para passar a empresa para o seu filho Sergio e para o seu genro, Renzo Carli.
Em 1961, Battista Farina transferiu oficialmente a empresa. Nesse mesmo ano, a mudança de nome para Pininfarina também foi formalmente reconhecida pelo presidente italiano. Battista morreu em 1966.
Andrea Pininfarina dirigiu a empresa de 2001 até sua morte em 2008. Foi sucedido pelo seu irmão Paolo, que faleceu em abril de 2024.
Desde meados da década de 1960, a Pininfarina investiu sistematicamente em investigação e tecnologia. Em 1966, foi construído o centro de estudos e investigação de Grugliasco, com 8.000 m² e 180 técnicos. Em 1967, seguiu-se o centro de cálculo e design. Em 1972, foi inaugurado o primeiro túnel de vento italiano para veículos de tamanho real.
Em 1982, Pininfarina fundou a “Studi e Ricerche” em Cambiano. Em 2002, foi construído ali um novo centro de desenvolvimento. Em 1983, foi assinado o acordo com a General Motors para fabricar o Cadillac Allanté. A fábrica de San Giorgio foi criada em 1985. Em 1996, a Mitsubishi decidiu que a Pininfarina fabricaria o Pajero Pinin. Os motivos foram os custos de produção mais baixos na Itália. A produção começou em Bairo Canavese em 1997.
Em 2003, a Pininfarina fundou a joint venture Pininfarina Sverige AB em Uddevalla, juntamente com a Volvo. O primeiro modelo, o Volvo C70, foi lançado no mercado em 2006.
Um novo proprietário da Índia
Em 2008, a Pininfarina passou por dificuldades financeiras. Um grupo liderado por Piero Ferrari, Ratan Tata, Vincent Bolloré e outros anunciou investimentos no valor de 100 milhões de euros. A família reduziu as suas ações. No final de 2008, a dívida total ascendia a 598 milhões de euros. Foi alcançado um acordo de reestruturação da dívida e a Leonardo & Co. foi encarregada de encontrar um comprador para a participação da família.
Em 2012, a empresa anunciou que o reembolso da dívida seria prolongado até 2018 e que beneficiaria de taxas de juro favoráveis. A família manteve inicialmente o controlo.
