Camiões movidos a gás natural liquefeito e veículos elétricos com sistema de troca de baterias em exposição no Salão de Veículos Industriais de Wuhan. As estratégias dos fabricantes europeus no país asiático.
A China é um país de alta tecnologia no qual, em todos os setores de atividade, incluindo o transporte rodoviário, as tendências a longo prazo andam de mãos dadas com mudanças rápidas e repentinas, ditadas pelas oportunidades do momento e pelas perspetivas abertas pelos cenários futuros. Foi isto que a Allestimenti & Trasporti, parceiro italiano do suplementos Comerciais & Pesados que publicamos trimestralmente na Carros & Motores, testemunhou ao visitar a edição de 2023 do mais importante salão de veículos industriais do gigante asiático – o China Commercial Vehicle Show, em Wuhan.
As tendências a longo prazo, com um horizonte temporal até 2030 e mais além, incluem o foco crescente das empresas de transportes locais em produtos premium, eletrificação, soluções de condução autónoma e serviços avançados relacionados com a conetividade. As atividades geradas pelos serviços, em particular, estão preparadas para um crescimento robusto nos próximos anos. De facto, as previsões falam de um volume de negócios de 44 mil milhões de dólares em 2025 (em comparação com 32 mil milhões de dólares em 2021) e de 69 mil milhões de dólares até ao final da década.
No pano de fundo destas mudanças está a consolidação em curso no setor do transporte rodoviário. O que deverá levar, segundo um estudo da McKinsey publicado no ano passado, a uma mudança na procura de camiões por parte dos operadores de um único veículo ou de empresas menos estruturadas, para frotas de média dimensão (com uma frota de mais de 20 camiões) ou grandes frotas. Estas últimas poderão absorver quase 50% do volume de compras de camiões até 2030, contra 30% em 2020 e 10% em 2010. Neste contexto de mudança, alguns fabricantes europeus de camiões – por exemplo, a Mercedes-Benz e a Scania – decidiram localizar a produção dos seus modelos de última geração na China. Isto para poderem tirar partido, rápida e eficazmente, das necessidades e oportunidades oferecidas pelo mercado de camiões mais importante do mundo em termos de volume de vendas.
Sempre em crescimento
De facto, trata-se de um mercado de cerca de 1 milhão de veículos com mais de 14 toneladas de peso bruto (PBT) em 2023, dos quais 800 mil com mais de 18 toneladas de PBT. Estes números estão longe dos picos estratosféricos atingidos há alguns anos (1,6 milhões de veículos pesados em 2020 e 1,4 milhões em 2021), mas continuam a ser recordes quando comparados com o registo na UE de cerca de 267 mil camiões (317 mil incluindo o Reino Unido e os países da EFTA) de 16 toneladas de peso bruto ou mais em 2023. As tendências emergentes, destacadas por numerosos camiões em exposição no Salão de Wuhan, dizem respeito a grupos motopropulsores não convencionais, que andam de mãos dadas com a última geração de motores diesel China VI, um regulamento de emissões semelhante (mas não igual) à diretiva europeia Euro VI. Os camiões alternativos com motores a GNL (gás natural liquefeito) e os veículos elétricos a bateria (BEV), equipados com um sistema de troca de baterias, tiveram um papel de destaque no salão. A par destes, foram apresentados vários veículos pesados com células de combustível (FCEV), para os quais a China pretende desenvolver uma vasta rede de infira-estruturas para a distribuição de hidrogénio como vetor energético do futuro. O sucesso do GNL para uso automóvel, que se tornou tangível a partir de abril de 2023, explica-se rapidamente.
O preço médio do gasóleo na China no ano passado foi de cerca de 998 euros por tonelada, em comparação com 787 euros por tonelada de GNL, uma diferença de cerca de 27%. Tendo em conta que, no país asiático, os camiões percorrem até 300 000 km por ano com dois condutores a bordo, o preço delta entre os dois combustíveis faz realmente a diferença no custo total de propriedade (TCO). Daí a oferta, por parte de muitos fabricantes locais, de modelos equipados com um ou dois depósitos de GNL de grande capacidade empilhados atrás da cabina em tractores 6×4, adequados para combinações de 49 toneladas de peso total GCW (o mais popular no mercado chinês).
O sucesso do GNL criou problemas de abastecimento – em alguns casos, um verdadeiro estrangulamento – para os tanques criogénicos, que são o componente crítico das transmissões dos motores a gás. Uma solução técnica semelhante – com um conjunto de baterias atrás da cabina – foi desenvolvida para camiões eléctricos (BEV), graças ao amplo espaço disponível entre a cabina do trator e a antepara dianteira do semirreboque. Quando as baterias tendem a esgotar-se, o procedimento de troca de baterias, ou seja, a substituição rápida de todo o conjunto de baterias por uma bateria carregada disponível nas estações equipadas, não demora mais de 5-6 minutos. Esta solução permite igualmente aos transportadores separar os custos dos dois elementos, o camião e as baterias, que são equivalentes em termos de compromisso económico. Na prática, um transportador pode decidir comprar apenas o veículo elétrico sem baterias e alugá-las a um prestador de serviços.
Da troca de baterias à infraestrutura de hidrogénio
No domínio dos veículos comerciais com tração alternativa – híbridos, veículos elétricos a bateria (BEV) e veículos elétricos a pilha de combustível (FCEV), que constituem os chamados NECV (New Energy Commercial Vehicles) – a China é, desde há muito, o país dos recordes absolutos. Segundo dados divulgados pela Interact Analysis, nos primeiros nove meses do ano passado, as matrículas de NECV (que incluem veículos comerciais, camiões e autocarros) atingiram 199.000 unidades, contra 238.000 em todo o ano de 2022. Do total do mercado, a parte de leão coube aos veículos elétricos a bateria (VEB), que totalizaram 191 000 unidades. Os maiores aumentos registaram-se nos veículos dos segmentos ligeiro (+70% em relação ao mesmo período de 2022), pesado (+31%) e médio (+5%). Mais detalhadamente, no período de janeiro-dezembro de 2023, foram registados 66 mil NECV ligeiros, 1.300 médios, 20 mil unidades pesadas (constituídas principalmente por tratores e camiões equipados com equipamento de transporte de betão), cerca de 3.100 camiões a pilha de combustível (FCEV) e 3.200 híbridos diesel-elétricos. No ano passado, a Geely confirmou a sua posição de líder de mercado no domínio dos veículos alternativos, com mais de 30 000 registos (incluindo mini, ligeiros, médios e pesados), seguida da Seres (cerca de 13 000 unidades), da Dongfeng (10 000 camiões), da Foton (9 800 unidades) e da SAIC Motor (cerca de 6 200 unidades). No total, dez fabricantes conquistaram mais de 67% do mercado total de NCEV na China. A solução de troca de bateria decolou no país asiático principalmente a partir de 2019 por iniciativa do MIIT, o Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação. Que promoveu o estabelecimento de estações de troca de baterias. No primeiro semestre do ano passado, essas instalações ultrapassaram 2.100. Este facto acelerou o desenvolvimento e a entrega de veículos comerciais que tiram partido desta tecnologia. Outro impulso veio dos incentivos governamentais para os módulos de bateria e para reduzir o custo da eletricidade utilizada para o carregamento. O estímulo económico do governo central para os NCEVs também diz respeito às estações de abastecimento de hidrogénio para camiões a pilhas de combustível. Estão previstos mais de 1200 postos até 2025, concentrados em alguns municípios e províncias piloto, que pretendem ser os primeiros a promover a disseminação de camiões com esta tecnologia.
