Os mundos da tecnologia e dos automóveis parecem destinados a aproximar-se. No entanto, enquanto a Xiaomi parece ter entrado com sucesso no segmento dos automóveis elétricos, a Apple abandonou o seu ambicioso projeto nesta área. Como explicar a diferença entre estes dois gigantes da tecnologia?
Enquanto no início de 2024, a Apple pôs fim ao Projeto Titan, no âmbito do qual pretendia desenvolver um carro elétrico com capacidades de condução autónoma, quase ao mesmo tempo, a Xiaomi anunciou o lançamento da sua berlina Xiaomi SU7.
E em menos de 10 meses, a marca chinesa afirmou ter registado 135.000 unidades. Isto contrasta com a situação da Apple, onde se estima que a empresa tenha gasto cerca de mil milhões de dólares por ano durante a última década neste projeto, que acabou por ser abandonado devido à crescente concorrência no setor.
Ao contrário da Apple, que procurou estabelecer parcerias com vários fabricantes como a Hyundai, Kia, Porsche, BYD e Toyota, sem sucesso, a Xiaomi abordou o setor automóvel de um ângulo diferente. A empresa chinesa, conhecida no Ocidente pelos seus smartphones, desenvolveu um ecossistema interligado em que cada dispositivo comunica com o outro.
Desde iluminação inteligente e purificadores de ar a aspiradores robots e liquidificadores, a Xiaomi concebeu uma gama abrangente de produtos interligados, geridos através de uma única aplicação. Adicionar um automóvel a este ecossistema parecia ser o próximo passo lógico para os utilizadores da marca, que viam o automóvel como um objeto tecnológico como qualquer outro.
Se a berlina Xiaomi SU7, o primeiro carro elétrico do fabricante, foi um sucesso imediato no mercado chinês, é sobretudo porque a sua integração na rede conetada da Xiaomi lhe permite utilizar os dados dos outros dispositivos do utilizador. Por exemplo, o veículo pode analisar os hábitos do seu proprietário e adaptar automaticamente o momento ideal para o carregamento. Esta transferência de dados é, sem dúvida, feita à custa da confidencialidade dos dados, mas não parece ser um choque na China. Do mesmo modo, o construtor automóvel integrou as tecnologias de condução autónoma tão apreciadas pelos condutores chineses e o seu sistema operativo HyperOS, inspirado na interface dos seus smartphones, utilizando simultaneamente os dados das suas outras tecnologias.
A outra grande vantagem da Xiaomi reside no seu acesso privilegiado à cadeia de abastecimento chinesa. Enquanto a Apple teria tido de investir maciçamente para desenvolver uma infraestrutura industrial para a produção de veículos elétricos, a Xiaomi integrou-se num ecossistema já existente.
A China injetou milhares de milhões de dólares para apoiar a sua própria indústria de automóveis elétricos. A Xiaomi não só aproveitou este ambiente favorável para se abastecer diretamente junto de dois dos principais fabricantes de baterias do mundo (BYD e CATL), como também adquiriu uma unidade de produção pertencente ao BAIC Beijing Auto Group, uma empresa estatal. Isto irá acelerar a produção do Xiaomi SU7.
Com um preço inicial de 27 500 euros na China, o Xiaomi SU7 enfrenta de frente o Tesla Model 3 em termos de preço, mas o seu tamanho está ao nível do Model S. O BYD Seal e o Han também estão na mira, assim como as berlinas europeias Mercedes EQE e BMW i5, que também são vendidas a preços mais elevados. Com um SUV na calha, o Xiaomi YU7, e uma nova fábrica em construção, a estratégia da empresa está claramente centrada numa rápida expansão. Mas o caminho a percorrer não está isento de obstáculos: o mercado chinês é ultra-competitivo, com intervenientes locais como a Huawei e a BYD a ripostarem com as suas próprias ofertas de alta tecnologia. O fabricante registou perdas nos primeiros seis meses do ano. No entanto, já não esconde as suas ambições de expansão.
Embora a Europa ainda não tenha sido claramente mencionada, o Diretor Executivo Lei Weibing anunciou, à margem da feira Mobile World Congress 2025, que a expansão global virá mais cedo do que o esperado.
