O regresso do Lancia Gamma: de clássico dos anos 70 a SUV elétrico
Poucos carros carregam uma reputação tão pesada como o Lancia Gamma. Na década de 70, diziam as más línguas que bastava virar a direção totalmente para o lado para correr o risco de destruir o motor instantaneamente. Foi um fracasso comercial que quase afundou a reputação da marca.
Por isso, quando a Lancia anunciou o regresso deste nome, o mundo automóvel susteve a respiração. Mas a promessa é de uma reviravolta total. Meio século após o seu lançamento original, o modelo mais injustiçado e azarado de sempre está de volta, transformado num SUV futurista que promete enterrar de vez os fantasmas do passado.
Base partilhada e aerodinâmica cuidada
Cinquenta anos depois de ter sido lançado pela primeira vez, em 1976, o Lancia Gamma está de volta — mas profundamente transformado. O novo modelo é agora um SUV de tamanho médio e foi revelado no Salão Automóvel de Paris. Com ele, a Lancia duplica a sua gama, que até aqui se resumia ao utilitário Ypsilon.
Como é hábito no grupo Stellantis, o Gamma não foi desenvolvido de raiz. Recorre à plataforma modular STLA Medium, com arquitetura de 400 volts, e o seu parente mais próximo será o Peugeot 3008. O carro mede 4,67 metros de comprimento, 1,89 metros de largura e 1,66 metros de altura, com uma carroçaria fastback que lhe permite um coeficiente aerodinâmico de apenas 0,25 — o melhor da sua categoria. Entre os elementos de design destacam-se os faróis traseiros LED em forma de T, as finas faixas LED com elementos verticais à frente, um spoiler traseiro dividido, jantes aerodinâmicas e uma grelha frontal ativa. O porta-bagagens oferece 560 litros.
Uma versão híbrida e três elétricas
A gama de motorizações é conhecida de outros modelos do grupo. A base é o Hybrid 145, que junta um motor a gasolina 1.2 de três cilindros a um motor elétrico integrado numa caixa de dupla embraiagem de seis velocidades, com 145 cv e 230 Nm. Seguem-se três variantes elétricas com baterias NMC: a de entrada tem motor dianteiro de 169 kW (230 cv, até 260 cv em modo boost) e 343 Nm, com bateria de 73,7 kWh e 543 km de autonomia WLTP; a de tração dianteira sobe para 180 kW (245 cv, 206 kW em boost) e 343 Nm, com bateria de 97,2 kWh e até 741 km de autonomia; e o topo de gama HF Integrale tem dois motores e tração integral, 257 kW (350 cv, 375 cv em boost) e 509 Nm, mantendo a bateria de 97,2 kWh e anunciando 676 km de autonomia.
O carregamento faz-se com carregador de bordo de 7,4, 11 ou 22 kW, ou em posto rápido até 160 kW, permitindo passar de 10 a 80% em 32 minutos no melhor cenário. O híbrido, com 1,6 toneladas, atinge 201 km/h; os elétricos, entre 2,1 e 2,3 toneladas, ficam limitados a 190 km/h, mas são muito mais rápidos na aceleração: 5,1 a 7,8 segundos dos 0 aos 100 km/h, contra 10,4 segundos do híbrido.
Habitáculo digital e luxuoso
O interior inspira-se nos modelos mais recentes da DS. Inclui um quadro de instrumentos de 10,25 polegadas, um ecrã tátil de 16 polegadas e um head-up display de 21 polegadas. As superfícies em microfibra dão um ambiente requintado e a consola central, em forma de pequena mesa, serve de apoio para smartphones. O sistema de infoentretenimento integra controlo por voz, ligação ao ChatGPT e áudio de alta gama Focal. Há ainda funções de condução autónoma de nível 2, com assistente de mudança de faixa semiautomático, cruise control adaptativo preditivo e ajuste antecipativo de velocidade.
