O Renault Twingo 133 era um brinquedo de gente grande tratado com a mesma paixão que os engenheiros da RenaultSport dedicaram ao Mégane Trophy ou ao Clio V6.
Convenhamos, há qualquer coisa de muito comovente num carro pequeno que se leva demasiado a sério. Não a sério como um coupé alemão de 200 mil euros, que encara a estrada com a sobriedade de um notário. A sério como um miúdo que finge que é piloto da F1. Com convicção absoluta, mesmo que o monolugar seja de cartão.
O Renault Twingo 133 era isso: um brinquedo de gente grande tratado com a mesma paixão que os engenheiros da RenaultSport dedicaram ao Mégane Trophy ou ao Clio V6. Só que, em vez de um laboratório secreto no interior da França, podia ter sido afinado numa oficina de aldeia. E, no entanto, saiu-lhes uma obra-prima.
Como tudo era diferente. E só passaram quinze anos!
Corria o ano de 2008. Ainda não havia SUV’s a ocupar cada centímetro das estradas. Ainda não havia ecrãs táteis que comandam a temperatura como se fossem tablets. Ainda não havia a obsessão pelos consumos homologados.
Havia, sim, um pequeno Twingo de segunda geração que, nas mãos dos feiticeiros de Dieppe, recebeu o motor 1.6 aspirado de 133 CV, herdado em espírito dos Clio 172 e 182. Não era um número impressionante – e não enganava ninguém, porque o 0 aos 100 em 8,7 segundos era, na melhor das hipóteses, um valor “simpático” – mas o peso continha-se nos 1050 kg. E, como qualquer entusiasta sabe, cavalos a menos com peso a menos são infinitamente mais divertidos do que cavalos a mais com peso a mais .
A fórmula simples: pegar numa plataforma existente (a do Clio II, fiável e comprovada), alargar vias (mais 60 mm à frente, 59 atrás), colocar jantes de 17 polegadas nos cantos, apertar suspensões, e deixar o resto entregue à física .
Não havia turbos para mascarar a falta de binário. Não havia ajudas eletrónicas invasivas. Havia um conta-rotações que pedia, educadamente, que o levasse até às 6.750 rotações – e, quando lá chegava, acendia uma luz verde no quadrante.
Verde. Não vermelho. Uma luz que dizia “força, podes mais”. Isto, meus amigos, era poesia em forma de mostrador.
Chassis Cup: o divã do masoquista
Havia duas maneiras de encomendar um Twingo 133. A versão standard, com suspensão desportiva mas ainda habitável, capaz de tolerar o asfalto português. E havia o chassis Cup.
O Cup baixava o carro mais 4 mm, endurecia molas e amortecedores em 10%, calçava umas jantes azuis (ou cinzentas, consoante o ano) e transformava o pequeno Renault num kart de estrada.
Havia, claro, um preço a pagar. O Twingo Cup saltitava, reclamava, protestava. Mas quando a estrada se torcia e o asfalto aquecia, percebia-se por que razão os engenheiros insistiram naquela afinação. Era telepatia pura: rodar o volante e o carro obedecia.
Os puristas escolhiam o Cup. Os sensatos, o standard. Os primeiros chegaram a casa com dores nas costas e um sorriso de orelha a orelha.
O motor era uma lição de carácter
O 1.6 K4M – os entusiastas sabem o código de cor – era um bloco de quatro cilindros aspirado que pedia perdão pela potência modesta. Não tinha o kick do 2.0 dos Clio, nem a fúria dos Mégane. O que tinha era personalidade.
Pedia andamento. Não se deixava arrastar em 5.ª aos 40 à porta da escola. Exigia que o levasse a sério e cada rotação até ao limitador. E recompensava com um som trabalhado durante meses em bancadas de ensaio – os engenheiros falavam muito do coletor de admissão, palavra que passou a constar das conversas de café entre entusiastas .
O interior: entre o acertado e o exagero
Os bancos concha seguravam o corpo com firmeza – nota muito positiva. O volante de couro, grosso e de boa pega, também. Mas depois havia a outra face da moeda. A Renault naquele período descobriu a personalização ao estilo Mini. E, como toda a gente que descobre uma moda com alguns anos de atraso, exagerou. Punha-se um porta-chaves na cor da carroçaria. Punha-se uma manete de alumínio. Punham-se umas capas para os pedais com símbolos Playstation – Stop, Pause, Go – que mais pareciam uma consola de videojogos mal aparafusada ao chão .
Demasiado? Talvez. Mas havia sempre a possibilidade de não encomendar essas opções.
O verdadeiro problema, mais sério, era a posição de condução. Mesmo com o banco no ponto mais baixo, sentiamo-nos em cima do Twingo, não dentro dele. O tejadilho alto e a distância ao chão – o carro, afinal, não deixava de ser um citadino – criavam essa estranha sensação de que íamos montados, não integrados. Não chegava a estragar a experiência. Mas era apenas o que a impedia de ser perfeita.
Nada mau para um Twingo.
