Com pouco mais de 3,80 metros de comprimento, o Inster tem o tamanho ideal para a cidade. Mas não se deixe enganar: ao volante parece muito maior e graças à sua amplitude e modularidade presume de um interior extremamente aproveitável.
Há alguns anos, os SEAT Mii, Škoda Citigo e Volkswagen Up! elétricos deram esperança a este tipo de modelos. Eram pequenos e práticos, utilizáveis por dentro, relativamente ágeis e muito económicos. Com essa receita o carro elétrico parecia fazer todo o sentido, mas os três estiveram pouco tempo à venda e desapareceram sem substitutos e sem deixarem grandes saudades. Em vez de apostar na fórmula e tentar aperfeiçoá-la para “inundar” as cidades com estes modelos, os fabricantes preferiram desenvolver carros elétricos maiores e menos acessíveis.
Contudo, atualmente, o veículo 100% elétrico pequeno e acessível volta a ganhar protagonismo, em parte porque a indústria chinesa está a desafiar a ocidental com modelos deste tipo baratos, como o Leapmotor T03, por exemplo. Como resultado, muitas marcas tradicionais estão a lançar propostas pequenas e com preços muito competitivos que permitem à maioria das pessoas fazer a transição para o elétrico: por outras palavras, estão a tentar popularizá-los. A solução é semelhante à que a SEAT, a Škoda e a Volkswagen propunham há uma década, mas a tecnologia evoluiu muito e isso nota-se.
Basta olhar para o novo Hyundai Inster. O coreano adiantou-se a quase todos os elétricos acessíveis (entre os 20.000 e os 30.000 €) que serão lançados brevemente (Volkswagen ID.1 e ID.2, Nissan Micra, Renault Twingo…) e fá-lo com soluções semelhantes às do Mii, Citigo e Up!, mas muito melhoradas.
Com 3,82 metros de comprimento situa-se a meio caminho entre os segmentos A (citadinos) e B (utilitários). É um tamanho muito compacto, perfeito para a cidade, porque cabe praticamente em qualquer espaço e move-se sempre como “um peixe na água”, inclusive nas ruas mais estreitas. E não se trata apenas de tamanho: o peso também tem muito a dizer, pois 1.380 kg, sem ser uma pena, é um registo razoável para um modelo com esta tecnologia. A vantagem de manter a balança controlada é o facto de não necessitar de ser muito potente para se movimentar bem e, por outro lado, permite ser eficiente, consumindo menos e aproveitando melhor a bateria.
A versão em teste utiliza motor de 115 CV (há outro de 97 CV) e a bateria de maior das duas disponíveis, de iões de lítio e 49 kWh disponíveis (a outra é de 42 kWh e surge unicamente combinada com o motor menos energético). Não é um foguete, mas sendo leve esses 115 CV conferem-lhe um “pulmão” muito interessante. Dito de outra forma: sem ser “desportivo”, tem um bom desempenho em cidade e a entrega de potência instantânea ajuda, especialmente quando se arranca, por exemplo, de um semáforo ou de um sinal de stop.
De igual modo, fora da urbe também está longe de envergonhar, independentemente de serem vias suburbanas ou autoestradas, onde consegue manter velocidades de cruzeiro estáveis sem problemas; a velocidade máxima limitada a 150 km/h chega e sobra para as despesas.
Alma de carro grande
Para além do desempenho, é cómodo e, sobretudo, agradável de conduzir porque oferece a sensação de estarmos ao volante de um automóvel de maiores dimensões. Comporta-se bem em qualquer estrada, com estabilidade, e não sofre quando o piso é muito irregular ou quando há rajadas de vento, chove torrencialmente ou se ultrapassa um camião na autoestrada. Seguindo esta tendência positiva, o tato do travão é bom e a travagem regenerativa, que permite eleger entre quatro níveis de intensidade a partir das patilhas no volante, funciona bem. No geral, transmite confiança.
Outro dos seus pontos fortes é o consumo. Sim, porque na cidade é fácil circular abaixo dos 12 kWh/100 e num percurso misto não vai muito além dos 14. Isto significa que supera os 300 km de autonomia na cidade e que se aproxima disso nos traçados mistos, pelo que muitos dos utilizadores não terão de o carregar durante vários dias e quando tiverem de o fazer podem dirigir-se a um posto de corrente contínua e tirar partido de todo o seu potencial.
Texto Álvaro Ruiz
Fotos Paulo Calisto
CONCLUSÃO
Não é o carro elétrico pequeno mais barato, mas o que oferece justifica (e bem) o preço pedido. Na sua categoria é o que propõe o espaço interior mais generoso, o equipamento de série mais apetrechado, principalmente nesta versão topo de gama Style Plus, e o que mais se aproxima da sensação de estarmos ao volante de um de carro grande. Pura lógica.
FICHA TÉCNICA
HYUNDAI INSTER STYLE PLUS 49 KWH
TIPO DE MOTOR Elétrico, síncrono de íman permanente
POTÊNCIA 115 CV (84,5 kW)
BINÁRIO MÁXIMO 147 Nm
BATERIA Iões de lítio, 49 kWh
AUTONOMIA (WLTP) 360 km (493 km em cidade)
TEMPO DE CARGA 4h35 a 11 kW CA (10-100%)
39 min. a 100 KW CC (10-80 %)
VELOCIDADE MÁXIMA 150 km/h
ACELERAÇÃO 10,6 s (0 a 100 km/h)
CONSUMO (WLTP) 15,1 kWh/100 km (misto)
EMISSÕES CO2 (WLTP) 0 g/km
DIMENSÕES (C/L/A) 3.825 / 1.610 / 1.610 mm
PNEUS 205/45 R17
PESO 1.335 kg
BAGAGEIRA 280-1.059 l
PREÇO 29.450 €
GAMA DESDE 24.900 €
I.CIRCULAÇÃO (IUC) 0
LANÇAMENTO Abril de 2025
