No dia 18 de setembro de 2015, a Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos (EPA) e a California Air Resources Board (CARB) tornaram público que a Volkswagen recorrera a dispositivos de manipulação para adulterar os resultados dos testes de emissões em milhões de veículos equipados com motores a gasóleo.
Assim teve início o chamado Dieselgate, um dos maiores escândalos da história da indústria automóvel contemporânea.
Desde meados da década de 2000, a Volkswagen ambicionava consolidar a sua presença no mercado norte-americano através de automóveis compactos, acessíveis e eficientes em termos de emissões de dióxido de carbono. O motor EA189 foi a peça central desta estratégia. Contudo, cumprir os exigentes limites de óxidos de azoto (NOx) impostos pela norma Tier 2 Bin 5 revelou-se oneroso e tecnicamente desafiante. A empresa optou, então, por uma solução irregular: um software capaz de identificar quando o veículo se encontrava em ensaio de homologação, ativando temporariamente um modo de baixas emissões. Em condições reais de condução, os níveis de NOx chegavam a ultrapassar em até 40 vezes os valores legalmente permitidos.
A fraude começou a ser desmascarada em 2013, após um estudo encomendado pelo International Council on Clean Transportation (ICCT) à Universidade da Virgínia Ocidental. Os resultados demonstraram discrepâncias significativas entre os valores oficiais e as emissões verificadas em estrada. Em setembro de 2015, perante a pressão regulatória, a Volkswagen reconheceu a utilização do software fraudulento, afetando cerca de 11 milhões de veículos em todo o mundo. Poucos dias depois, Martin Winterkorn, então presidente executivo do Grupo Volkswagen, apresentou a sua demissão.
As consequências financeiras foram avultadas: mais de 30 mil milhões de euros em custos diretos, múltiplos processos judiciais e investigações criminais a diversos executivos. Nos Estados Unidos, a marca foi obrigada a recomprar veículos, assegurar reparações, pagar indemnizações e investir 2 mil milhões de dólares em infraestruturas de carregamento elétrico, no âmbito do programa Electrify America. Na Europa, a abordagem foi mais permissiva: limitaram-se a atualizações de software e a pequenas adaptações técnicas, sem programas generalizados de recompra.
O Dieselgate, entretanto, alargou-se a outros fabricantes, incluindo a Mercedes-Benz e a Fiat Chrysler, evidenciando que as práticas de manipulação ou de otimização das emissões eram mais disseminadas do que inicialmente se supunha. A resposta regulatória foi significativa: a União Europeia acelerou a substituição do ciclo NEDC pelo WLTP, introduziu os testes em condições reais (RDE) e reforçou as normas Euro 6, enquanto várias cidades implementaram restrições de circulação aos veículos a gasóleo mais antigos. A nível comercial, a confiança dos consumidores sofreu uma quebra irreversível: em 2015, cerca de 50% dos automóveis novos vendidos na Europa eram a gasóleo; em 2024, esse valor havia caído para menos de 15%.
Uma década volvida, o conceito de “Clean Diesel” é apenas uma recordação. Apesar de os motores modernos cumprirem hoje os limites de emissões, o mercado e a opinião pública afastaram-se deste tipo de propulsão. O Dieselgate não criou a mobilidade elétrica, mas acelerou de forma decisiva a sua adoção, convertendo-a na principal via de desenvolvimento da indústria automóvel mundial.
